在專家看來，我國(guó)的電動汽車充電樁面(miàn)臨過(guò)剩的風險。

　　一邊是車主“充電難”，另一邊是專家的“過(guò)剩預警”，充電樁究竟是多了還(hái)是少了?爲什麼(me)會出現兩(liǎng)種(zhǒng)截然不同的看法?

　　車主：找小區還(hái)是找單位?安“樁”充電不容易

　　電動車主需要跨越幾道(dào)難關，才能(néng)順利在居住小區建成(chéng)充電樁?

　　首先得有一個固定車位。在寸土寸金的城市裡(lǐ)，單這(zhè)一條就已經(jīng)讓大多數車主望而卻步了。

　　即便有了車位，設置充電樁還(hái)需要報請小區物業同意。記者跟随張先生咨詢了小區物業，對(duì)方對(duì)此表示很爲難。因爲安裝充電樁就意味着增加小區的用電負荷，一旦口子開(kāi)了，蜂擁而至的電動車充電樁將(jiāng)給小區帶來用電安全等問題。而且，要增加充電樁，就得請電力公司給小區電網增容，這(zhè)是一筆不小的費用。

在許多小區，尤其是在老舊小區，供電、場地等問題都(dōu)是設置充電樁的攔路虎。

　　案例：在張先生居住的小區裡(lǐ)，有兩(liǎng)戶人家購買了電動汽車。因爲車位距離配電箱過(guò)遠等原因，無法在自己的車位安裝充電樁。恰巧，這(zhè)兩(liǎng)家都(dōu)住在一層，他們就把充電裝置安裝在一樓外牆上，并且從自家引出電線來充電。這(zhè)無疑會帶來用電安全隐患，且每次充電時車子都(dōu)會長(cháng)時間占用小區出入道(dào)路，非常不方便。

　　張先生又咨詢了自己單位，得到的答複是，電力公司規定企事(shì)業單位的充電設備必須向(xiàng)社會開(kāi)放，但是出于安全、管理等方面(miàn)的原因，單位無法滿足這(zhè)一要求，因此不設充電樁。而單位附近很多充電設備都(dōu)是爲環衛、公交等車輛準備的，個人也無法使用。

　　張先生不禁感歎：“電動汽車充電樁真的不夠用啊。”

　　車樁：公共樁變“僵屍樁”?數量不少使用率卻不高

　　單從數據上看，北京市的電動汽車充電樁數量并不少。截至今年5月，北京市純電動汽車保有量達到17.5萬輛，居全國(guó)第.一。而北京已經(jīng)累計建成(chéng)約12.7萬個充電樁，與電動汽車推廣數量的比約爲0.7︰1，并已形成(chéng)六環範圍内平均服務半徑5公裡(lǐ)的公用充電網絡。

　　其中，私人自用領域，在居民小區的個人固定停車位上，北京已累計建成(chéng)約9萬個自用充電樁，占個人電動汽車數量的比例達75%。

　　根據某網站對(duì)全國(guó)公共電動汽車充電站數量的統計，上海、北京和廣東省分别以2979個、2923個和2746個，名列全國(guó)前三位。

　　然而，與之相對(duì)的是較低的使用率。以北京市爲例，公共充電樁平均使用率爲6%~7%。在北京市蟹島度假村東門附近停車場，有40多座“僵屍充電樁”，其中大部分已經(jīng)損壞。

　　不僅是城市中的公共汽車充電樁，高速公路沿線的公共充電樁也面(miàn)臨同樣的窘境。國(guó)家電網在高速公路沿途布設了很多充電設備。比如，京廣高速沿線，都(dōu)建有電動汽車充電站。但遺憾的是，很多充電站幾乎無人問津。

　　專家：“過(guò)剩”源于空間分布不合理、充電技術叠代快

　　爲什麼(me)消費者“充電難”的使用體驗，與公共充電樁的使用統計數據不相符?

　　解釋說，這(zhè)是因爲公共充電樁的空間分布不合理。目前，大多數電動汽車被用于上班通勤，從家到單位兩(liǎng)點一線。在這(zhè)兩(liǎng)個地點建設充電樁，要克服像張先生所遇到的重重困難。而公用充電樁則主要分布在商場、交通樞紐、高速公路服務區等公共停車場。

　　同時，随着技術的提升，新能(néng)源車的續航裡(lǐ)程逐漸增加，車主充電頻率随之減少，這(zhè)在一定程度上造成(chéng)了公用充電樁閑置率高、使用率低。

　　此外，技術的叠代也讓“不給力”的慢充電樁漸露頹勢。“新能(néng)源車技術發(fā)展很快，以前建設了大量的慢充電樁。當快充技術普及時，這(zhè)些慢充電樁將(jiāng)會被淘汰。”專家指出，就像是數碼相機的出現擠占了膠片相機的市場一樣，快充技術遲早會取代慢充技術的市場，屆時，慢充技術時代的充電設備將(jiāng)被淘汰。“技術的進(jìn)步也會造成(chéng)充電樁過(guò)剩。